Simula noong simula ng taong ito, ang mga singil sa kargamento sa internasyonal na lalagyanpamilihanay patuloy na tumaas, na nagkaroon ng malaking epekto sa internasyonal na logistik, transportasyon atkalakalan.

Sa pagtatapos ng Agosto, ang export container freight index ng Tsina ay umabot na sa 3,079 puntos, isang pagtaas ng 240.1% kumpara sa parehong panahon noong 2020, at mahigit doble sa makasaysayang pinakamataas na 1,336 puntos bago ang kasalukuyang yugto ng pagtaas.

Ang pagtaas ng presyo sa yugtong ito ay mas malawak ang saklaw. Bago ang 2020, ang pagtaas ng singil sa kargamento sa merkado ng container ay pangunahing nakatuon sa ilang ruta at ilang panahon, ngunit ang yugtong ito ay karaniwang tumaas. Ang mga singil sa kargamento ng mga pangunahing ruta tulad ng rutang Europeo, rutang Amerikano, rutang Japan-South Korea, rutang Timog-Silangang Asya, at rutang Mediteraneo ay tumaas ng 410.5 ayon sa pagkakabanggit kumpara sa katapusan ng 2019. %, 198.2%, 39.1%, 89.7% at 396.7%.

Pagtaas ng singil sa kargamento na "hindi pa nakikita"

Tungkol sa pag-usbong ng pandaigdigang merkado ng transportasyon ng container, si Jia Dashan, ang bise presidente ng Water Transport Research Institute ng Ministry of Transport, na maraming taon nang nakikibahagi sa pananaliksik sa industriya, ay nagreklamo rin ng "hindi pa nakikita noon".

Sinabi ni Jia Dashan na mula sa perspektibo ng demand, ang pandaigdigang ekonomiya ay patuloy na nakabangon simula noong simula ng taong ito, at ang internasyonal na kalakalan ay mabilis na nanumbalik ang paglago. Kung ikukumpara sa parehong panahon noong 2019, ang demand para sa transportasyon ng container ay tumaas ng humigit-kumulang 6%. Mas maayos ang sitwasyon sa Tsina. Simula Hunyo 2020, ang pagmamanupaktura at mga export ng kalakalang panlabas ay nakamit ang patuloy na paglago.

Mula sa perspektibo ng suplay, ang kahusayan sa operasyon ng mga barkong naapektuhan ng epidemya ay bumaba nang malaki. Dinagdagan ng mga bansa ang pag-iwas at pagkontrol sa mga inaangkat na epidemya sa mga daungan, pinahaba ang oras ng pagdaong ng mga barko sa mga daungan, at binawasan ang kahusayan sa paglilipat ng mga kalakal sa supply chain ng container. Ang average na oras ng paghinto ng mga barko sa daungan ay tumaas ng humigit-kumulang 2 araw, at ang mga barko sa mga daungan sa Hilagang Amerika ay nanatili sa daungan nang higit sa 8 araw. Ang pagbaba ng paglilipat ng kalakal ay sumira sa orihinal na balanse. Kung ikukumpara sa sitwasyon kung saan ang pangunahing balanse ng suplay at demand noong 2019 ay bahagyang sobra, mayroong kakulangan ngsuplayng humigit-kumulang 10%.

Ang patuloy na kakulangan ng suplay ng mga tripulante ay nagpalala rin sa kakulangan. Ang masalimuot na sitwasyon ng epidemya sa mga pangunahing bansang marino tulad ng Pilipinas at India, kasama ang mga paglilipat ng tripulante at paghihiwalay, ay humantong sa patuloy na pagtaas ng mga gastos sa mga tripulante sa merkado ng maritima.

Dahil sa mga nabanggit na salik, ang normal na ugnayan sa pagitan ng suplay at demand sa merkado ay mabilis na bumaliktad, at ang mga singil sa kargamento ng mga container liner ay patuloy na tumaas nang husto.

Ipinapakita ng mga estadistika mula sa United Nations Trade and Development Council, China Customs and ports na mula bago sumiklab ang epidemya hanggang Hulyo ng taong ito, mahigit 80% ng pandaigdigang dami ng kalakalan ay natapos sa pamamagitan ng dagat, habang ang proporsyon ng mga import at export ng kalakalang panlabas ng Tsina sa pamamagitan ng dagat ay mula sa epidemya. Ang dating 94.3% ay tumaas sa kasalukuyang 94.8%.

"Ayon sa mga kaugnay na pananaliksik, sa kalakalan ng pag-angkat at pagluluwas ng mga produkto ng Tsina, ang proporsyon ng mga produkto na ang mga karapatan sa pagpapadala ay kontrolado ng mga lokal na negosyo ay bumubuo ng wala pang 30%. Ang bahaging ito ng mga negosyo ay direktang maaapektuhan ng mga pagbabago-bago ng presyo, habang ang karamihan sa iba pang mga negosyo ay hindi teoretikal na maaapektuhan ng mga pagbabago-bago ng presyo ng kargamento." Sinuri ni Jia Dashan. Sa madaling salita, ang pagtaas ng gastos na dulot ng pagtaas ng mga singil sa kargamento ay unang direktang ipapasa sa mga dayuhang mamimili, at ang direktang epekto sa mga negosyong Tsino ay medyo maliit.

Gayunpaman, bilang isang mahalagang halaga ng mga kalakal, ang pagtaas ng mga singil sa kargamento ay tiyak na magkakaroon ng malaking epekto sa mga negosyong Tsino, pangunahin na makikita sa pagbaba ng mga serbisyo sa transportasyon. Dahil sa pagbaba ng iskedyul ng paglipad at sa masikip na espasyo, ang sirkulasyon ng kalakalan ng mga negosyong nagpoproseso ng pag-export ng Tsina ay hindi maayos. Kahit na matagumpay na magawa ang mga order, ang paghahatid ay maaapektuhan ng mahinang transportasyon, na makakaapekto sa pagpapatupad ng order at mga kaayusan sa produksyon ng kumpanya.

“Mas maaapektuhan ang maliliit at katamtamang laki ng mga negosyo.” Naniniwala si Jia Dashan na dahil sa kakulangan ng mga garantiya sa pangmatagalang kontrata, ang maliliit at katamtamang laki ng mga negosyo ay pangunahing naghahanap ng mga serbisyo sa transportasyon sa spot market. Dahil sa mga garantiya ng kapangyarihan sa pakikipagtawaran at kapasidad, nahaharap sila sa kasalukuyang pagtaas ng mga singil sa kargamento. Ang problema ng “mahirap mahanap ang isang kahon, at mahirap mahanap ang isang cabin”. Bukod pa rito, ang mga departamento ng organisasyon ng transportasyon sa land-side port at inland transportation ay magdaragdag din ng karagdagang mga gastos sa demurrage at imbakan ng kargamento dahil sa pagtaas ng mga singil sa kargamento at pagbaba ng pagiging nasa oras ng paglipad.

Mahirap gamutin ang pagtaas ng kapasidad

Ayon sa datos mula sa mga institusyon ng pananaliksik sa merkado ng maritima, ang pandaigdigang kapasidad ng mga barkong container na walang gamit ay bumaba sa wala pang 1%. Maliban sa mga barkong kailangang kumpunihin, halos lahat ng kapasidad ay nailagay na sa merkado. Maraming may-ari ng barko ang nagsimulang dagdagan ang laki ng pag-order ng kapasidad, ngunit ang malayong distansya ay hindi kayang matugunan ang halos uhaw. Iniuulat pa rin ng mga nagpapadala na masikip pa rin ang kapasidad at mahirap makahanap ng isang cabin.

Sinabi ni Zhu Pengzhou, isang miyembro ng Shanghai Shipping Exchange, na ang supply chain ay tinatawag na chain dahil ang pinakamataas na limitasyon ng kapasidad ng buong chain ay karaniwang apektado ng short-board effect. Halimbawa, ang nabawasang kahusayan ng terminal, kakulangan ng mga drayber ng trak, at hindi sapat na bilis ng pagbaba at pagbabalik ng mga container sa mga pabrika ay pawang magdudulot ng mga limitasyon. Ang mga kompanya ng liner na nagpapataas lamang ng kapasidad ng pagpapadala ng mga barko ay hindi maaaring mapabuti ang pangkalahatang kapasidad ng logistics chain.

Sumasang-ayon nang husto si Jia Dashan. Kung pag-uusapan ang demand, kumpara sa parehong panahon noong 2019, ang demand para sa transportasyon ng container ay tumaas ng humigit-kumulang 6%. Kung pag-uusapan ang kapasidad, ang kapasidad ay tumaas ng humigit-kumulang 7.5% sa parehong panahon. Makikita na ang hindi pagkakatugma sa pagitan ng supply at demand ay hindi dahil sa hindi sapat na kapasidad. Ang hindi balanseng pagtaas ng demand sa kargamento na dulot ng epidemya, mahinang koleksyon at distribusyon, pagsisikip sa daungan, at pagbaba ng kahusayan sa operasyon ng barko ang mga pangunahing dahilan.

Dahil dito, ang mga kasalukuyang may-ari ng barko ay maingat pa rin sa pamumuhunan sa paggawa ng barko. Pagsapit ng Agosto 2021, ang proporsyon ng kapasidad ng order sa kasalukuyang fleet ay tataas sa 21.3%, na mas mababa kaysa sa antas na 60% noong huling peak ng pagpapadala noong 2007. Kahit na ang mga barkong ito ay magamit bago ang 2024, na may average na taunang rate ng paglago na 3% at average na taunang rate ng pagbuwag na 3%, ang ugnayan sa pagitan ng kapasidad at dami ay mananatiling halos hindi magbabago, at ang merkado ay patuloy na magpapanatili ng mataas na antas ng mga rate ng kargamento.

Kailan mapapawi ang "hirap makahanap ng cabin"

Ang tumataas na singil sa kargamento ay hindi lamang hindi kanais-nais para sa mga kumpanyang pangkalakal, kundi magdudulot din ng malalaking panganib at kawalan ng katiyakan sa mga kumpanya ng pagpapadala sa katagalan.

Nilinaw ng internasyonal na higanteng kompanya ng pagpapadala na CMA CGM na mula Setyembre ngayong taon hanggang Pebrero 2022, ititigil nito ang pagtaas ng mga singil sa kargamento sa spot market. Sinabi rin ng Hapag-Lloyd na gumawa na ito ng mga hakbang upang pigilan ang pagtaas ng singil sa kargamento.

"Inaasahan na ang pagtatapos ng 2021 ang maghahatid sa punto ng pagbabago ng pinakamataas na singil sa kargamento sa merkado, at ang singil sa kargamento ay unti-unting papasok sa larangan ng callback. Siyempre, hindi maaaring isantabi ang epekto ng kawalan ng katiyakan ng mga emerhensiya." Zhang Yongfeng, punong consultant ng Shanghai International Shipping Research Center at direktor ng Institute of International Shipping Express.

"Kahit na ang ugnayan ng suplay at demand ay ganap na maibalik sa antas ng 2019, dahil sa pagtaas ng halaga ng iba't ibang salik, mahirap pa ring bumalik ang singil sa kargamento sa antas ng 2016 hanggang 2019," sabi ni Jia Dashan.

Kung isasaalang-alang ang kasalukuyang mataas na singil sa kargamento, parami nang paraming may-ari ng kargamento ang may hilig na pumirma sa mga pangmatagalang kasunduan upang mapanatili ang mga singil sa kargamento, at ang proporsyon ng mga pangmatagalang kasunduan sa merkado ay unti-unting tumataas.

Aktibo ring nagsusumikap ang mga departamento ng gobyerno. Nauunawaan na ang Ministry of Transport, Ministry of Commerce at iba pang mga kaugnay na departamento ay nagpatupad ng mga aktibong patakaran sa promosyon sa maraming aspeto tulad ng pagpapalawak ng produksyon ng container, paggabay sa mga kumpanya ng liner na palawakin ang kapasidad, at pagpapabuti ng kahusayan sa serbisyo ng logistik upang matiyak ang katatagan ng supply chain ng internasyonal na industriyal na kadena.