Mula sa simula ng taong ito, ang mga rate ng kargamento sa internasyonal na lalagyanpalengkeay patuloy na tumaas, na nagkaroon ng malaking epekto sa internasyonal na logistik, transportasyon atkalakalan.

Sa pagtatapos ng Agosto, ang export container freight index ng China ay umabot na sa 3,079 puntos, isang pagtaas ng 240.1% sa parehong panahon noong 2020, at higit sa doble sa makasaysayang mataas na 1,336 puntos bago ang kasalukuyang pag-ikot ng pagtaas.

Ang yugto ng pagtaas ng presyo ay nagsasangkot ng mas malawak na hanay. Bago ang 2020, ang pagtaas ng rate ng kargamento sa merkado ng lalagyan ay pangunahing nakatuon sa ilang mga ruta at ilang yugto ng panahon, ngunit ang pag-ikot na ito ay karaniwang tumaas. Ang mga rate ng kargamento ng mga pangunahing ruta gaya ng rutang Europeo, rutang Amerikano, rutang Japan-South Korea, rutang Timog-silangang Asya, at rutang Mediterranean ay tumaas ng 410.5 ayon sa pagkakabanggit kumpara sa pagtatapos ng 2019. %, 198.2%, 39.1% , 89.7% at 396.7%.

Tumataas ang rate ng kargamento na "Hindi nakikita dati".

Tungkol sa boom sa pandaigdigang merkado ng transportasyon ng lalagyan, si Jia Dashan, ang bise presidente ng Water Transport Research Institute ng Ministry of Transport, na nakikibahagi sa pananaliksik sa industriya sa loob ng maraming taon, ay nalungkot din ng "hindi nakikita noon".

Sinabi ni Jia Dashan na mula sa pananaw ng demand, ang pandaigdigang ekonomiya ay patuloy na bumawi mula noong simula ng taong ito, at ang internasyonal na kalakalan ay mabilis na nagpatuloy sa paglago. Kung ikukumpara sa parehong panahon noong 2019, ang pangangailangan para sa transportasyon ng lalagyan ay tumaas ng humigit-kumulang 6%. Mas maganda ang sitwasyon sa China. Simula noong Hunyo 2020, ang mga pag-export ng pagmamanupaktura at kalakalang panlabas ay nakamit ang patuloy na paglago.

Mula sa pananaw ng supply, ang kahusayan sa pagpapatakbo ng mga barkong apektado ng epidemya ay makabuluhang bumaba. Pinataas ng mga bansa ang pag-iwas at pagkontrol sa mga imported na epidemya sa mga daungan, pinahaba ang oras ng pagdadala ng mga barko sa mga daungan, at binawasan ang kahusayan ng turnover ng container supply chain. Ang average na oras ng paghinto ng mga barko sa daungan ay tumaas ng humigit-kumulang 2 araw, at ang mga barko sa mga daungan ng Hilagang Amerika ay nanatili sa daungan nang higit sa 8 araw. Ang pagbaba sa turnover ay sinira ang orihinal na balanse. Kung ikukumpara sa sitwasyon kung saan bahagyang surplus ang pangunahing balanse ng supply at demand noong 2019, mayroong kakulangan ngpanustosng humigit-kumulang 10%.

Ang patuloy na kakulangan ng suplay ng mga tripulante ay nagpapataas din ng kakulangan. Ang masalimuot na sitwasyon ng epidemya sa mga pangunahing bansang marino tulad ng Pilipinas at India, kasama ang paglilipat ng mga tripulante at paghihiwalay, ay humantong sa patuloy na pagtaas ng mga gastos sa mga tripulante sa pamilihang pandagat.

Dahil sa pagkabalisa ng mga nabanggit na salik, ang normal na ugnayan sa pagitan ng supply at demand sa merkado ay mabilis na nabaligtad, at ang mga rate ng kargamento ng container liner ay patuloy na tumaas nang husto.

Ang mga istatistika mula sa United Nations Trade and Development Council, China Customs at mga daungan ay nagpapakita na mula bago ang pagsiklab ng epidemya hanggang Hulyo ng taong ito, higit sa 80% ng pandaigdigang dami ng kalakalan ay natapos sa pamamagitan ng dagat, habang ang proporsyon ng mga dayuhang pag-import ng kalakalan ng Tsina at ang mga export sa pamamagitan ng dagat ay mula sa epidemya. Ang dating 94.3% ay tumaas sa kasalukuyang 94.8%.

"Ayon sa nauugnay na pananaliksik, sa kalakalan ng pag-import at pag-export ng mga kalakal ng China, ang proporsyon ng mga kalakal na ang mga karapatan sa pagpapadala ay kontrolado ng mga domestic na negosyo ay nagkakahalaga ng mas mababa sa 30%. Ang bahaging ito ng mga negosyo ay direktang maaapektuhan ng mga pagbabago sa presyo, habang ang karamihan sa iba pang mga negosyo ay theoretically hindi apektado ng mga pagbabago sa presyo ng kargamento. .” Sinuri ni Jia Dashan. Sa madaling salita, ang pagtaas ng gastos na dulot ng pagtaas ng mga rate ng kargamento ay unang direktang ipapasa sa mga dayuhang mamimili, at ang direktang epekto sa mga negosyong Tsino ay medyo maliit.

Gayunpaman, bilang isang mahalagang halaga ng mga kalakal, ang pagtaas ng mga rate ng kargamento ay hindi maiiwasang magkaroon ng malaking epekto sa mga negosyong Tsino, na pangunahing makikita sa pagbaba ng mga serbisyo sa transportasyon. Dahil sa paghina ng flight schedule rate at sa masikip na espasyo, hindi maayos ang sirkulasyon ng kalakalan ng mga export processing enterprise ng China. Kahit na ang mga order ay matagumpay na ginawa, ang paghahatid ay maaapektuhan ng mahinang transportasyon, na makakaapekto sa pagpapatupad ng order at mga kaayusan sa produksyon ng kumpanya.

"Mas maaapektuhan ang maliliit at katamtamang laki ng mga negosyo." Naniniwala si Jia Dashan na dahil sa kakulangan ng mga pangmatagalang garantiya sa kontrata, ang mga maliliit at katamtamang laki ng mga negosyo ay pangunahing naghahanap ng mga serbisyo sa transportasyon sa spot market. Napapailalim sa bargaining power at capacity guarantees, nahaharap sila sa kasalukuyang pagtaas ng mga rate ng kargamento. Ang dilemma ng "isang kahon ay mahirap hanapin, at isang cabin ay mahirap hanapin". Bilang karagdagan, ang land-side port at ang mga departamento ng organisasyong panloob na transportasyon ay magdaragdag din ng karagdagang demurrage ng kargamento at mga gastos sa pag-iimbak dahil sa pagtaas ng mga rate ng kargamento at pagbaba sa oras ng paglipad.

Ang pagtaas ng kapasidad ay mahirap gamutin

Ayon sa data mula sa mga institusyong pananaliksik sa maritime market, ang pandaigdigang idle capacity ng mga container ship ay bumaba sa mas mababa sa 1%. Maliban sa mga barko na dapat ayusin, halos lahat ng kapasidad ay nailagay na sa merkado. Maraming mga may-ari ng barko ang nagsimulang dagdagan ang laki ng pag-order ng kapasidad, ngunit ang mahabang distansya ay hindi maaaring masiyahan ang malapit na uhaw. Iniulat pa rin ng mga shipper na masikip pa rin ang kapasidad at mahirap makahanap ng isang cabin.

Sinabi ni Zhu Pengzhou, isang miyembro ng Shanghai Shipping Exchange, na ang supply chain ay tinatawag na chain dahil ang pinakamataas na limitasyon ng kapasidad ng buong chain ay kadalasang apektado ng short-board effect. Halimbawa, ang pagbawas sa kahusayan sa terminal, kakulangan ng mga driver ng trak, at hindi sapat na bilis ng pagbabawas at pagbabalik ng mga lalagyan sa mga pabrika ay magdudulot ng mga hadlang. Ang mga kumpanya ng liner na nagdaragdag lamang ng kapasidad sa pagpapadala ng mga barko ay hindi maaaring mapabuti ang pangkalahatang kapasidad ng logistics chain.

Sumasang-ayon si Jia Dashan. Sa mga tuntunin ng demand, kumpara sa parehong panahon noong 2019, ang demand para sa transportasyon ng lalagyan ay tumaas ng halos 6%. Sa mga tuntunin ng kapasidad, tumaas ang kapasidad ng humigit-kumulang 7.5% sa parehong panahon. Makikita na ang mismatch sa pagitan ng supply at demand ay hindi dahil sa hindi sapat na kapasidad. Ang hindi balanseng pagtaas ng demand ng kargamento na dulot ng epidemya, hindi magandang koleksyon at distribusyon, pagsisikip sa daungan, at pagbaba ng kahusayan sa pagpapatakbo ng barko ang pangunahing dahilan.

Dahil dito, ang mga kasalukuyang may-ari ng barko ay maingat pa rin tungkol sa pamumuhunan sa paggawa ng barko. Pagsapit ng Agosto 2021, ang proporsyon ng kapasidad ng order sa kasalukuyang fleet ay tataas sa 21.3%, na mas mababa kaysa sa antas na 60% sa huling rurok ng pagpapadala noong 2007. Kahit na ang mga barkong ito ay ilagay sa serbisyo bago ang 2024, na may isang average na taunang rate ng paglago na 3% at isang average na taunang rate ng 3% na pagtatanggal-tanggal, ang relasyon sa pagitan ng kapasidad at dami ay mananatiling hindi nagbabago, at ang merkado ay magpapatuloy sa mapanatili ang mataas na rate ng kargamento. antas.

Kailan "mahirap maghanap ng cabin" ay magpapagaan

Ang tumataas na rate ng kargamento ay hindi lamang hindi kanais-nais para sa mga kumpanya ng kalakalan, ngunit magdadala din ng malalaking panganib at kawalan ng katiyakan sa mga kumpanya ng pagpapadala sa katagalan.

Nilinaw ng international shipping giant na CMA CGM na mula Setyembre ngayong taon hanggang Pebrero 2022, ititigil nito ang pagtaas ng mga rate ng kargamento sa spot market. Ipinahayag din ni Hapag-Lloyd na gumawa ito ng mga hakbang upang i-freeze ang pagtaas ng singil sa kargamento.

"Inaasahan na ang katapusan ng 2021 ay magsisimula sa inflection point ng peak freight rate sa merkado, at ang freight rate ay unti-unting papasok sa callback space. Siyempre, ang epekto ng kawalan ng katiyakan ng mga emerhensiya ay hindi maitatapon." Zhang Yongfeng, punong consultant ng Shanghai International Shipping Research Center at direktor ng Institute of International Shipping Express.

"Kahit na ang relasyon sa supply at demand ay ganap na naibalik sa antas ng 2019, dahil sa pagtaas ng halaga ng iba't ibang mga kadahilanan, mahirap para sa rate ng kargamento na bumalik sa antas ng 2016 hanggang 2019." Sabi ni Jia Dashan.

Isinasaalang-alang ang kasalukuyang mataas na mga rate ng kargamento, parami nang parami ang mga may-ari ng kargamento ay may hilig na pumirma sa mga pangmatagalang kasunduan upang i-lock ang mga rate ng kargamento, at ang proporsyon ng mga pangmatagalang kasunduan sa merkado ay unti-unting tumataas.

Ang mga kagawaran ng gobyerno ay aktibong nagtatrabaho nang husto. Nauunawaan na ang Ministri ng Transportasyon, ang Ministri ng Komersyo at iba pang nauugnay na mga departamento ay nagpatupad ng mga aktibong patakaran sa promosyon sa maraming aspeto tulad ng pagpapalawak ng produksyon ng container, paggabay sa mga kumpanya ng liner na palawakin ang kapasidad, at pagpapabuti ng kahusayan sa serbisyo ng logistik upang matiyak ang katatagan ng internasyonal. kadena ng supply ng industriyal na kadena.